三峽鎮志 - 第十章　交通

　　本地區早期為霄裡、龜崙、武勞灣、擺接等平埔族人之生活空間，有人煙據點間，即伴隨交通之產生，故應即有人通行之小徑存在。
　　清代所闢的道路都是由民間出資出力修造，只是供行人及挑夫行走的羊腸小徑，遇河流則涉水而過或借助船渡之設，一旦山洪暴發，交通便告中斷。此時道路路線與農事關係密切，多為地主收繳租谷之租館與佃農田園之間的牛車通路，南北行旅需要僅為其次，並非促成道路開闢之主因。清同治時，自大姑崁經三角湧、麥仔園、沛舍陂、土城、下溪洲、板橋、新莊至艋舺、大稻埕間的水運已被利用，舟楫往來為數不少。
　　日人領臺之初，便積極開通往各處（包括蕃界隘勇線）之幹線，將交通受阻之患，減至最低程度。日治中期三峽庄之陸上交通以輕便軌道為主，此時亦開始有架設橋樑之舉；大正三年(1914)十二月廿日，本地方至鶯歌石的輕便軌完成通車。隨後海山輕鐵株式會社（原成福輕便軌道公司）、三井合名株式會社、雲泉商會諸事業團體以三角湧為起點，至鎮內各處的輕便軌道網，陸續建立，解決昔日挑搬的緩慢和費力，使本地方之內、外運輸邁入新里程。昭和四年(1929)九月，三峽、板橋間之海山自動車會社客運汽車開始營運後，對旅客之輸運，漸趨方便。昭和七年(1932)十月，隨昭和橋（今光復橋）的竣工，客運公司巴士已可直接駛抵臺北市，省卻在板橋換搭火車的麻煩。而昭和六年(1931)橫溪橋、昭和八年(1933)七月十日三峽橋接連通車，同年將本地方至臺北之道路（今臺三線）拓寬為雙線道，更增進本地方客貨運之便利。昭和十年(1935)，經大埔往大溪之（今臺三線一段）道路亦告完成通車。至此，三峽對板橋、臺北及新竹州大溪之交通乃劃一新紀元，公路幹道四通八達。但客貨運則仍大多利用三峽鶯歌間之輕便軌道，而以鶯歌為客貨運進出之轉運站。至此原來利用大嵙崁溪之水運，由三峽、沛舍陂、下溪洲至板橋、新莊、臺北市舟楫也逐漸減少。第二次大戰期間及戰後，因物資缺乏，不但一切建設停頓，連維護亦告束手。
　　光復後本鎮交通以公路為主，光復初期，道路破壞嚴重，經地方政府、人民協力修築，始漸復舊觀。嗣由公路當局積極擘劃，賡續日治時期州路路線；由板橋經土城至本鎮及大同橋、大埔路經二鬮銜接大溪西南要道，結合發展成臺三、臺七乙省道。而橫溪經成福、安坑至新店之東隅孔道，編成縣道，亦為本地通北市東區及蘭陽地區之捷徑。歷年拓寬、修築，工程標準提高，路基、路面改善甚多。二十多年來，政府大力推動地方、基層之建設，首先有三鶯過水便橋改建水泥大橋，而通往山區之產業道路逐年興闢，狹窄橋樑全部加以改建拓寬，繼之開闢一等一號道路（復興路）、興建三峽大橋，連接縱貫公路與高速公路之捷徑乃告成。近年又拓寬媽祖田礁溪段（介壽路）、大埔大溪段之臺三線道路，鎮境迂旋山區之臺三線已為四線通衢大道。
　　綜觀各時期發展，清代純由民間自行開拓，解決本身需要，限於條件，交通路線僅滿足徒步人行之基本需求，只可以因陋就簡形容。及日治初期官方為有效統治，便於控制之動機下，增闢、改善許多要道，視其對當局之重要性而有等級之分野，嗣官民為改善運搬方式，擴大產業開發，而出現輕便軌道，於是客貨稱便，交通設施大獲改良，晚期拓寬公路，逐步引進汽車為交通工具，為現代公路交通之萌芽。迨光復，後繼前人之基礎，發展全島公路系統，又為山地農林礦業發展，廣開產業道路，以利運輸，更適應社會蓬勃發展需要，不斷提昇道路服務水準，已邁入無遠弗屆，一日千里之境。
　　目前，三峽對外聯絡道路以臺三號省道（臺北－三峽－大溪）及一一○縣道（新店－三峽－鶯歌）為主要聯外幹道，寬度各為二十米；臺三線繞經市街中心區之外圍，一一○縣道則係穿越三峽現有市街中心。另外，溪漧寮－三峽－山佳為次要聯外道路（編為北八五鄉道），寬度為十二公尺，最近，北部第二高速公路即將通車，設有三鶯交流道於本鎮鳶山里，本鎮對外南北交通愈形便利，今日交通已予人面目一新之感。

　　在原始的自然環境中，隨水而行乃最便利之途徑，水運方便之處即成為移民聚居之地。由本鎮舊名『三角湧』即可想見當年此地水系密佈之情景。早年大嵙崁溪水量甚豐，水路暢行，較陸路為便，下行循淡水河可至滬尾，上溯可至大嵙崁街（今大溪鎮）。清同治時，自大姑崁經三角湧、麥仔園、沛舍陂、土城、下溪洲、板橋、新莊至艋舺、大稻埕間的水運已被利用，舟楫往來為數不少。而三角湧溪可上溯大埔，行至樹杞瀨，橫溪方面可行至今駱駝潭。
　　利用舟楫之便，載運山產，諸如木材、木炭、樟腦、茶葉等貨物到艋舺、大稻埕，二十餘里之程，僅需半日時間。日治時期水運仍盛，載重二十石之小溪船多有往來，河運與渡口一直持續到光復初年。

　　公館尾（今秀川里）宰樞廟前為早期的渡船與卸貨碼頭，祖師廟前在日治時期成為碼頭，而八張土地公廟旁亦有一處碼頭。日治時期，三角湧街上的商家在外採辦運入的貨物均在祖師廟前卸貨，運出貨物如茶、樟腦、木材、木炭、煤炭（在輕便車未發達前）等笨重貨物皆絞竹筏（竹排仔）順水而下。
　　而輕便軌道出現後，在水運方便處，仍有將輕便臺車上的貨物自吊橋頭卸下，而後放水順流而下之情景。

　　當年航行溪流的船隻，俗稱『紅頭船』，亦有以船內具備風帆、以帆布覆艙而稱之『帆船』（臺語）者。當時溪船的規格，可從一則大正七年(1918)十二月《桃園廳報》所登載，在三角湧溪河岸流失，番號五九四的船隻資料略一二：這隻屬『小紅頭船』的船隻長二十四尺七寸、幅闊五尺六寸、吃水深二尺。其時航行淡水河的紅頭船尚有船長二十七尺、幅闊五尺五寸或七尺五寸、吃水二尺或二尺五寸者。小型船則有船長二丈四尺、幅闊四尺五寸、吃水深一尺五寸者。有人則將船隻大分為紅頭、普通（小紅）兩類。較大型者可載約六千臺斤，普通則可載三、四千臺斤（上述載重以春水為標準，溪水減少時，遇瀨必需闢一土名稱為『船港』的行船水路）。
　　船隻數量方面，王世慶＜海山史話（上）＞稱：大正九年(1920)以前，三角湧方面的船隻包括：劉厝埔約有三十餘艘，橫溪方面有二十餘艘（該文又舉出大正六年(1917)三峽尚有帆船五十艘，概為總數）。另據故老蘇大興先生言：『帆船』最多時，三角湧街方面約四十艘，劉厝埔五、六艘，橫溪方面約二十艘。總合兩說來看：本地區早年的溪船五、六十艘是有的，差異在於船隻歸屬的判斷不同。
　　本地所出貨物到臺北大部分靠泊於大稻埕（即今迪化街），出帆時間均在早上四時左右，回航必須在新莊或風櫃店（今樹林）一宿，到三峽時時間一般都在下午二時左右。回航因逆水行舟，必須利用風及用人拖或推，春夏西南季風時，回航更顯困難。

　　大嵙崁溪的航運在各地輕便道陸續築成之際，由於河水日淺，運輸功能又有臺車軌道取代，沒落的趨勢遂不可免。至大正十四年(1925)，上游石門附近的桃園大圳竣工通水，引走大量溪水，其下游之水量急減甚至枯竭，水運條件更為惡化。昭和三年(1928)前後，還有溪船與艋舺（今萬華）來往。此後水運漸衰，昭和八年(1933)三峽橋完工，與板橋、臺北間的公路通車後，行船漸告消失，船隻已較日治中期要少一半，一般貨物已甚少利用水運，至太平洋戰爭時期船隻更少，只充為採取砂石及渡船之用。三峽橋（拱橋）的通車，猶如水、陸運交接之里程碑，宣告了水運時代的收場。
　　光復後，河川因開發水利，取水增加，導致溪水枯竭，河道淤積日甚，已無水運條件，加之公路開闢普遍，公路、橋樑次第完成，交通便利，行船在大漢溪消失，成為歷史陳跡。

　　陸上交通遇有河川則需橫涉溪流，而水量多寡不定，時生不便，當行旅日多，基於方便及安全性，乃有渡口之設，以方便來往之殷需。道光年間生齒日繁，土地日闢，渡數乃見增加。時海山一帶除擺接渡外，曾有橫溪渡和三角湧渡。迨同治十年(1871)仍有擺接上下、橫溪渡及三角湧渡，三渡俱為民渡。其中，擺接上渡通三角湧、大嵙崁，下達淡水港，其渡稅則給新莊街天后宮充為香資。
　　當年本地區之津渡皆民間自設。同治十年(1871)陳培桂《淡水廳志》有載：
　　橫溪渡：廳東北百零五里，海山堡，擺接溪上游。
　　三角湧渡：廳東北百一十五里，海山堡，擺接溪上游。此二渡設於道光年間。除此，無更詳細記載，至日治末期則尚有鳶山渡、三峽渡兩處渡船頭。晚近《臺北縣志》載錄光復初期船渡之概況。

渡　名	位　置	往來通達地點	所渡河流闊（河流名）	創設日期	經營者	渡　費（角）				每日過渡人數（約）
渡　名	位　置	往來通達地點	所渡河流闊（河流名）	創設日期	經營者	人	腳踏車	拉車	三輪車	每日過渡人數（約）
鳶山渡	三峽鎮鳶山里	三峽─鶯歌鎮二甲里	五○公尺大嵙崁溪	民國35年(1946)	由三峽鎮公所僱人掌渡	5	5	－	－	15
二甲九渡	鶯歌鎮二甲里	二甲─三峽	六五公尺大嵙崁溪	咸豐11年(1861)	林月明	3	3			30

　　其位置在今橫溪橋下游附近，為早期溪北、成福地區與三角湧間來往必經之口。

　　此渡並未見詳細記載，惟就早年地理形勢與交通情形推測，應即公館尾宰樞廟前渡口，由此渡過對岸礁溪，通往橫溪、成福方面，遠可赴新店。

　　義渡：不收渡費，輕便軌道橋架成後，第一座橋稱為義渡橋，渡船頭在今鳶山里三鶯大橋下游約五十公尺處。渡往鶯歌石、尖山、桃仔園之行旅。
　　鳶山潭渡船頭，光復初期，由鄉公所僱船夫掌渡。民國五十三年(1964)鎮方仍編有鳶山渡船管理保養預算五百元，作為船柄、船板之翻修費用。光復後，政府致力地方交通建設，陸續新建橋樑，船渡遂漸失其必要性及功能。

　　位於今鳶山堰壩址下游處，據《臺北縣志》記載：創設於咸豐十一年(1861)，為三角湧往二甲九、橋仔頭、中庄、缺仔、大嵙崁方面必經之渡口。
　　據日治初期地圖，當時劉厝埔仍有河道穿過，亦有一處渡口，日後昭和初年橫溪橋、三峽橋（拱橋）相繼築成，船渡遂不復存在，惟鳶山渡附近河床寬闊，築橋最晚，故船渡功能維持至民國五十年代始廢。
　　民國五十年間，三鶯大橋（時為過水路橋）為洪水所毀時，公路當局曾搭臨時之『三鶯便橋』維持交通，惟公路局為免該橋樑於颱風期內被洪水沖失，於發出第一次颱風警報時，即將該橋予以拆除，此後約半年的拆除期間，仍靠渡船擺渡維持交通，民眾須徒步跋涉至大漢溪邊搭乘渡船，重演舊時行旅船渡之景象。至於車輛則必需繞道山佳至鶯歌。

　　日治之初，為運輸軍品，曾敷設軍用輕便軌道，其車名臺車，又名輕便車；係以人力推動，在當時公路交通尚無機械化運輸工具的環境中，允為不二之選的交通運輸工具。明治四十一年(1908)後，軍用軌道逐漸撤廢，私設軌道漸漸大興其道。大正元年(1912)一月，臺灣總督府公佈『臺灣私設軌道規程』。
　　大正三年(1914)十二月二十日，三角湧、鶯歌石之間的輕便軌道通車，為當時本鎮境內第一條輕便軌道路線，經營三角湧至鶯歌石火車站之客貨運業務。
　　嗣後，因三角湧位於臺灣北部產業道路貫通之地點，靠近中央山脈支脈一帶，為山產物資之集散中心地，每日出入三角湧者為數不少，故大正五年(1916)八月，三角湧有志人士為圖開發山地產業，共謀舖設三角湧與成福山地間的輕便軌道，成立成福輕便軌道公司。大正七年(1918)四月三角湧、成福間的輕便軌道開始營業，除交通運輸業外，並兼營礦山業及產物買賣業。同年三井合名會社也敷設其社用專用線由三角湧通往有木。三角湧以南、大溪東南一帶的三井部份產物及一些煤礦本係利用桃園輕鐵公司的軌道運送，但該公司欲獨攬運輸權益，抬高運費及臺車的通過費，引起三井會社及各礦主的不滿，三井乃另闢支線，由水流東（今三民）三井的製茶工廠起，經花草林、五寮、接主線通三角湧，於是大批的茶葉、木材、樟腦、山產物及沿途各礦所出煤炭都改經三角湧出山。
　　大正十年(1921)顏國年等十人為發起人，組織『海山輕鐵株式會社』，收購成福輕便鐵道公司所有之鶯歌大寮間軌道十一公里，繼續營業。翌年，增設尖山中庄間之軌道長五．六里。大正十二年(1923)又增設鶯歌貨物線軌道一．三公里。各線貨物之搬運，旅客之搭乘極為頻繁。
　　由前述介紹可知，輕便軌道的鋪設與煤礦及山區產物之開發，有著極密切的關係。輕便鐵道的興築，促進產業的開發，也帶動各行業的發展，其利益有目共睹，於是輕便鐵道接二連三的鋪設，各交通道路幾乎都有輕便軌道通過。三峽的街區除了臨溪面，其餘皆為輕便鐵道所包圍及貫穿，輕便軌道顯然是當時陸運交通的代名詞，幾乎平地的道路、要徑，及山區主要谷地都有路線佈設。至昭和八年(1933)，全街庄所敷設的輕便軌道計營業軌道一線一二．三哩，專用軌道六線三七．八哩，總長已達五○．一哩（八○．六三公里），創全島街庄中，輕便軌道路線最長之紀錄。
　　東眼－三峽之間的輕便軌道，全程下行需時約一小時四十分鐘，上行則需三小時。其路線起自三峽庄八張，經大埔、圳子頭（湊合）、插角（大豹）至東眼（雙溪）起訖站。再深入山地，則另有約六公里之延長線路。
　　三峽境內輕便軌道之敷設主要為海山輕鐵與三井社兩家所進行，爾後又有炭礦業者跟進專供其煤產之運搬，茲就二者興辦輕便軌道之情形及全境路線分佈介紹於下。

　　該會社係由地方有志人士為謀開發山地產業之目的而籌創，於大正五年(1916)八月三十日申請三峽成福間四．七哩（七．五六公里）長之軌道舖設，而於同年十一月十一日獲得許可。大正六年(1917)三月，成立成福輕便軌道公司。四月二十三日，著手路線測量。
　　嗣在組織與營業範圍等屢有變動，大正六年(1917)八月增加其資本金為陸萬貳仟伍佰圓，並增理事一員由顏國年出任。此時適逢第一次世界大戰在歐陸爆發，各地煤炭供應短缺，煤價飛漲，臺灣的煤業因而出現好景況。以探採金礦、炭礦起家的北部礦業巨擘顏雲年氏，明治四十一年(1908)取得石底、五堵、三角湧等地煤礦採礦權。採煤係顏氏祖業，顏雲年除致力金礦之外，對炭礦亦甚留意，及見基隆築港計劃成案，益感此業之有利，於是專委其弟顏國年負責搜尋炭脈，掌理炭礦的經營、顏雲年對其事業曾訂下『營金礦，與人共利；開煤礦，首重交通』的策略，蓋『炭礦經營，首重運搬。運搬已便，則可以擴張採掘，無汲長綆短之慮』。可惜早期交通運輸條件不足，雖知有煤，惟藏於深山，莫之奈何。三角湧在隨著與鶯歌石間的輕便鐵道通車，運輸之便大增、又有通往產地輕便軌道布設之計畫，再加上煤價看好，促成開採煤礦的時機成熟。
　　大正七年(1918)三月敷設三角湧、成福間軌道，於四月二十五日開始營業。大正八年(1919)十一月廿七日，成福輕便軌道公司以六萬日圓向李運進氏收購三角湧、鶯歌石間，二．二哩（三．五四公里）之軌道及其附屬設施與營業權；十二月並完成成福、大寮地間軌道之鋪設，大正九年(1920)一月三十日加入營運，全長六．九哩（一一．一公里）之鶯歌石、三角湧及大寮地間之軌道，遂得串連統一經營。
　　三角湧鶯歌石間的輕便軌道經過數年的營運，貨物、客旅急激增加，單線漸感無法負荷，大正九年(1920)一月，為舒解日趨頻繁之貨物運輸，增資為拾貳萬伍仟圓，同時開始敷設雙軌，是年五月完成。三角湧客、貨運之進出大多利用此線，然後於鶯歌石與鐵路縱貫線接駁。

　　大正十年(1921)六月，該公司由顏國年等十人發起改組為『海山輕鐵株式會社』，於同年八月二十八日成立，並於同年九月九日完成法定設立登記。其主要事項如次：

6. 重役姓名：取締役社長（董事社長）顏國年、常務取締役（常務董事）陳佛齋、取締役（董事）陳嘉猷、黃逢時、久保田章、劉鐵錐、林平喜，監察役（監察人）林仁榮、黃甲端。（以上名單據《臺灣株式年鑑》、《三峽庄誌》所列董事名單為顏國年、陳國治、顏劉朝斌、周正恩、陳嘉猷、高文秀、陳佛齋，監察人劉鐵錐、久保田章、陳義路等）。

7. 大株主（股東）：四、六五○株（基隆株式會社禮和商行社長顏國年）、一、三五○株（臺灣興業信託株式會社社長顏國年）、四五○株（基隆顏謝氏滿）、四○○株（鶯歌黃逢時）、三○○株（三峽陳嘉猷）、三○○株（三峽陳炳坤）、三○○株（臺北方玉墩）、二○○株（三峽陳炳俊）、一六○株（三峽陳佛齋）、一六○株（三峽劉鉅篆）、一五○株（三峽陳雙根）、一○○株（基隆顏國年）、一○○株（三峽劉鐵錐）、一○○株（基隆久保田章）、一○○株（三峽王林殽）、一○○株（三峽廖富本）、一○○株（基隆周碧）、一○○株（基隆惌顏吟）、一○○株（臺北楊漢龍）、一○○株（三峽陳炳勳）、一○○株（三峽李梅樹）。
　　總計該會社昭和六年(1993)時，已鋪設之軌道長一六．九七三哩（二七．三一公里），其中複線三．二○哩（五．一五公里），橋樑三○座，四七八間（八六九．○九公尺），吊橋一座三九間（七○．九公尺）、（按：軌道與橋樑長度，《三峽庄誌》與《臺灣株式年鑑》所載不一，《三峽庄誌》雖係昭和九年印行，然所載長度較短，疑為舊資料，此處與董監事、股東名單同採《昭和七年臺灣株式年鑑》資料）。交通工具之臺車有八一臺，貨物運搬及乘客之利用，極為頻繁。

　　大正十一年(1922)八月十四日，尖山中庄間軌道鋪設完成，同年十二月十八日開始營運。昭和三年(1928)五月四日，獲准大寮至竹崙之延長軌道鋪設。

年　度	路線里程(哩)	路線臺車(臺)	運　　輸　　量		收　　　　　　　入　（圓）
年　度	路線里程(哩)	路線臺車(臺)	乘客(人)	貨物(斤)	總　額	乘　客	貨　物	其　他
大正13年(1924)	6.9	90	169,952	44,319,094	48,039.00	22,171.00	25,868.00
大正14年(1925)	6.9	90	204,839	54,696,610	64,369.77	25,468.97	38,900.80
昭和元年(1926)	6.9	90	216,717	40,986,770	62,806.18	26,639.63	36,166.55
昭和2年(1927)	8.1	77	232,692	38,408,700	53,142.10	29,631.42	23,510.68
昭和3年(1928)	10.6	72	234,076	34,089,460	59,078.16	28,859.88	30,218.28
昭和5年(1930)	10.6	70	184,018	29,732,526	46,869.03	21,873.97	24,995.06
昭和6年(1931)	8.1	71	143,143	15,910,293	32,374.27	15,398.39	16,975.88
昭和7年(1932)	8.1	69	130,915	19,779,708	49,855.53	14,448.32	16,052.82	19,354.39
昭和8年(1933)	13.1	63	129,062	18,527,869	51,541.16	13,822.65	14,988.16	22,730.35
昭和9年(1934)	13.1	68	156,020	14,173,324	62,588.73	16,034.45	18,960.00	28,594.28
昭和10年(1935)	13.1	67	152,023	12,996,749	59,606.57	15,024.02	17,079.90	27,502.65
昭和11年(1936)	13.1	67	163,162	11,693,369	61,087.19	16,259.10	15,128.10	29,699.99
昭和12年(1937)	13.4	67	176,957	10,790,826	65,782.29	18,141.68	15,548.14	32,092.47
昭和13年(1938)	13.3	65	222,894	15,807,025	84,352.00	21,874.00	21,885.00	40,593.00
昭和14年(1939)	13.3	65	295,867	17,829,673	103,926.00	27,709.00	24,168.00	52,049.00
昭和15年(1940)	13.3	65	365,055	19,598,667	114,542.00	32,874.00	26,151.00	55,517.00
昭和16年(1941)	13.4	66	442,042	18,986,664	117,099.00	37,059.00	25,842.00	54,198.00

資料來源：大正十三至昭和十六年度《臺北州統計書》
◎全為該年度同會社所有路線之總計
註：昭和八年起，里程數採用公制單位「公里」

年　　度	路線里程(哩)	路線臺車(臺)	運　輸　量		收　　　　　　入　（圓）
年　　度	路線里程(哩)	路線臺車(臺)	乘客(人)	貨物(斤)	總　額	乘　客	貨　物	其　他
大正13年(1924)	3.2	14	16,770	2,109,200	4,209.00	2,638.00	1,571.00
大正14年(1925)	3.2	14	14,730	2,576,460	4,070.68	2,258.60	1,812.08
昭和元年(1926)	3.2	14	13,063	2,275,140	3,068.83	2,069.06	1,613.77
昭和2年(1927)	3.2	14	11,928	2,467,360	3,737.17	2,026.68	1,710.49
昭和3年(1928)	3.2	13	11,027	1,954,800	3,389.43	1,929.01	1,460.42
昭和5年(1930)	3.2	13	3,920	1,354,920	1,838.27	771.16	1,067.11
昭和6年(1931)	3.2	11	6,593	650,683	1,509.56	1,023.63	485.93
昭和7年(1932)	3.2	11
昭和8年(1933)	5.1	8	4,824	283,380	868.25	653.24	215.01

◎該年數據合併統計，列於成福線
註：昭和八年起，里程數採用公制單位「公里」

年　　度	路線里程(哩)	路線臺車(臺)	運　輸　量		收　　　　　　入　（圓）
年　　度	路線里程(哩)	路線臺車(臺)	乘客(人)	貨物(斤)	總　額	乘　客	貨　物	其　他
昭和9年(1934)	2.2	--	--	--	--	--	--
昭和10年(1935)	2.2	--	51	4,860	11.67	6.04	5.63
昭和11年(1936)	2.2	--	--	--	--	--	--
昭和12年(1937)	2.2	--	35	223,938	263.65	5.07	258.58
昭和13年(1938)	2.2	5	191	10,680	26.00	17.00	9.00

資料來源：大正十三至昭和十六年度《臺北州統計書》
註：昭和十三年改列為臺灣製糖株式會社尖山線，昭和十四年起無登錄。

年　　度	路線里程(哩)	路線臺車(臺)	運　輸　量		收　　　　　入　（圓）
年　　度	路線里程(哩)	路線臺車(臺)	乘客(人)	貨物(斤)	總　額	乘　客	貨　物	其　他
昭和9年(1934)	1.9	3	2,601	122,400	403.53	328.22	165.31
昭和10年(1935)	1.9	3	1,392	107,196	304.00	155.86	148.14
昭和11年(1936)	1.9	3	978	70,554	213.34	113.97	99.37
昭和12年(1937)	1.9	3	379	27,420	88.72	45.81	42.91
昭和13年(1938)	1.9	5	--	--	--	--	--

資料來源：大正十三至昭和十六年度《臺北州統計書》
註：昭和十三年改列為臺灣製糖株式會社路線，昭和十四年起無登錄。

年　度	路線里程(哩)	路線臺車(臺)	運　　輸　　量		收　　　　　　　入　（圓）
年　度	路線里程(哩)	路線臺車(臺)	乘客(人)	貨物(斤)	總　額	乘　客	貨　物	其　他
大正13年(1924)	0.5	10	--	3,780,920	1,090.00	--	1,090.00
大正14年(1925)	0.5	10	--	3,947,920	3,235.09	--	3,235.09
昭和元年(1926)	0.5	10	--	4,064,100	1,051.80	--	1,051.80
昭和2年(1927)	0.5	10	--	1,989,420	965.42	--	965.42
昭和3年(1928)	0.5	8	--	1,981,690	892.38	--	892.38
昭和5年(1930)	0.5	13	--	1,036,353	869.70	--	869.70
昭和6年(1931)	0.5	6	--	54,047	82.29	--	82.29
昭和7年(1932)	0.5	6
昭和8年(1933)	0.8	6	--	1,548,099	1,166.15	--	1,166.15
昭和9年(1934)	0.8	--	--	--	--	--	--	--
昭和10年(1935)	0.8		--	42,294	53.53	--	53.53
昭和11年(1936)	0.8	--	--	385,920	468.05	--	468.05
昭和12年(1937)	0.8	--	--	33,900	45.20	--	45.20
昭和13年(1938)	0.8	9		130,644	192.00		192.00
昭和14年(1939)	0.8	9	--	188,234	264.00	--	264.00
昭和15年(1940)	0.8	9	--	195,120	253.00	--	253.00
昭和16年(1941)	0.8	9	--		127.00	--	127.00

資料來源：大正十三至昭和十六年度《臺北州統計書》
◎該年數據合併統計，列於成福線
註：昭和八年起，里程數採用公制單位「公里」

年　　度	路線里程(哩)	路線臺車(臺)	運　　輸　　量		收　　　　　　　入　（圓）
年　　度	路線里程(哩)	路線臺車(臺)	乘客(人)	貨物(斤)	總　額	乘　客	貨　物	其　他
昭和元年(1926)	1.9	10	2,637	337,450	656.54	376.03	280.51
昭和2年(1927)	1.9	8	10,646	1,247,450	2,792.91	1,714.82	1,078.09
昭和3年(1928)	1.9	7	10,541	889,730	2,429.99	1,595.23	834.76
昭和5年(1930)	1.9	6	2,732	503,400	969.96	447.79	522.17
昭和6年(1931)	1.9	3	2,030	419,196	609.30	285.62	323.68
昭和7年(1932)	1.9	2
昭和8年(1933)	3.1	2	1,975	100,000	360.37	264.46	95.91

資料來源：大正十三至昭和十六年度《臺北州統計書》
◎該年數據合併統計，列於成福線
註：昭和八年，里程數採用公制單位「公里」，昭和九年起無登錄。

　　此線由三峽鳶山山麓（今仁愛街一帶）經埤仔墘、麻園、二鬮至五鬮，係雲泉商會私設，海山炭礦金瓜坑礦場運煤專用線，光復前並開鑿通過鳶山之隧道，購置火車頭，準備行駛小型火車。此路因屬臺陽礦業株式會社之海山炭礦專用線，昭和二年(1927)山員潭子－中央儲炭場二哩（三．二二公里）間所敷設之鐵道，以小型機關車運搬，不同於他線之手推臺車，屬公司自用鐵路（私設鐵道），光復後改用臺車。

年　　度	路線里程(哩)	路線臺車(臺)	運　輸　量		收　　　　　入　（圓）
年　　度	路線里程(哩)	路線臺車(臺)	乘客(人)	貨物(噸)	總　額	乘　客	貨　物	其　他
昭和3年(1928)	1.8	--	--
昭和4年(1929)	1.8	--	--
昭和5年(1930)	1.8	--	--
昭和6年(1931)	1.9	--		25,472.0
昭和7年(1932)	1.8	--		23,196.7
昭和8年(1933)	3.0	--		28,483.9
昭和9年(1934)	3.0	--		25,431.3
昭和10年(1935)	3.0	--		37,434.9
昭和11年(1936)	6.0	--		60,382.0
昭和12年(1937)	6.0	--		67,360.0
昭和13年(1938)	6.0	--		57,966.0

資料來源：昭和三至昭和十三年度《臺北州統計書》
註：昭和八年起，里程數採用公制單位「公里」

　　明治四十一年(1908)三井物產株式會社以其三角湧支店長齊藤吉十郎名義，依「樟樹造林獎勵規則」申請除原桃園廳三角湧支廳管內興殖公司所有事業地以外之蕃地無償出租，於同年獲准後即展開包含煮製樟腦之墾殖事業。
　　明治四十二年申請由三井物產株式會社轉讓與「三井合名會社」經營獲得准許，乃自明治四十三年起依原申請案由其從事造林。嗣對農耕適用地，屢經按預約成功出售許可地申請，而獲得准許後將茶園及水田亦納入其經營範圍，其餘詳農業、林業之介紹。
　　該會社主要事務所所在地為：大豹工場，在海山郡三峽庄插角字內插角；大寮工場，在海山郡三峽庄竹崙字崙尾；設臺北之出張所在臺北市築地町二丁目六番地，詳工業章日治時期製茶業。

二、輕便軌道

　　該會社為本身山地事業之運搬需要，鋪設輕便軌道自用專線，大正六年(1917)十一月，三井會社籌備輕便軌道之舖設。於大正七年(1918)在三角湧－－有木間鋪設軌道，長八哩（一二．八七公里），供搬運木材、茶葉、雜貨等物之用。嗣尚有配合事業進行，延伸至更深山地帶之臨時路線，但一旦無使用需要即隨時撤廢。昭和八年(1933)所擁有之軌道線為三峽湊合間四．五公哩（七．二四公里）、湊合水流東間七．五哩（一二．八七公里）、湊合雙溪間五．五哩（八．八五公里），大寮白雞間一哩（一．六一公里），合計一八．五哩（二九．七七公里）。
　　至於所擁有運搬臺車，則隨造林事業之完成而逐漸減少。昭和八年(1933)之估計，尚有一千八百臺左右。

　　此線主要為海山輕鐵株式會社經營路線，經由購併、逐年分段延伸鋪築而成，另有連通礦場之小支線，大正九年以後部分線敷設為雙軌。

1. 鶯歌──三峽段，由鶯歌方面舖抵公館後（今中山路），車站位於變電所東側，大正三年(1914)十二月二十日通車。

2. 三峽──成福段，長七．六公里，大正七年(1918)三月鋪設，四月二十五日營業。此線除沿民生街路線，另有一路沿街庄北側（今文化路），銜接鶯歌線。

3. 成福──大寮（地）段，經九鬮吊橋，大正八年(1919)十二月鋪設，次年一月三十日營運。

4. 大寮──竹崙段，由大寮茶場起至內車頭，昭和三年(1928)五月四日許可。以上四段亦屬海山輕鐵所有。

5. 橫溪──媽祖田（今土城鄉）線，長三公里，大正十一年(1933)營運，亦屬海山輕鐵。

6. 天富煤礦（海山一坑）礦場至溪南線，長○．八公里，昭和十六年(1941)設，由天富煤礦私設。另海山輕鐵貨物線，長○．八哩（一．二八公里），位於鶯歌，大正十二年(1923)三月八日獲准鋪設。尖山中庄間三．五哩（五．六公里），大正十一年(1922)八月十四日布設，同年十二月十八日開始營業。

　　此線初為大正七年(1918)三峽、有木間鋪設之軌道，長八哩（一二．八七里），後續有增築延長、部分路段為雙軌。

1. 三峽湊合段，由八張三峽南橋旁該社集貨場起，經麻園、大埔，沿三峽溪左岸至圳仔頭，長四．五哩（七．二四公里），此線並經三角湧街（今民權街）接三峽──鶯歌線。

2. 湊合雙溪段，沿大豹溪右岸，通往該社大豹工場（今逍遙遊農林樂園），長五．五哩（八．八五公里）。

3. 湊合水流東段，沿五寮溪左岸（今臺七乙線），通往水流東茶工場，全長七．五哩（一二．○七公里）。

　　另外三井大寮工場於昭和初年又築有大寮──白雞段輕便軌道，長一哩（一．六一公里）。

　　此線由三峽鳶山山麓（今仁愛街一帶）經埤仔墘、麻園、二鬮至五鬮，係雲泉商會私設，海山炭礦金瓜坑礦場運煤專用線。

　　此線由礁溪（部分沿今中正路）經頂礁溪、犁舌尾、十三添，一路沿三峽溪右岸通達湊合，為炭礦專用線，大正年間鋪設。

　　此線係由三峽炭礦私設，由該礦礦場至中埔，長六公里，昭和六年(1931)創設。

　　此線由礁溪阿四坑口至白雞（今行修宮），全線五．八公里，昭和十五年(1940)五月創設。

　　光復後，公路交通條件日趨完善，汽車運輸遠勝人力，輕便軌道遂在輕便臺車效益不彰的情況下逐漸拆除。橫溪──三峽間、三峽──鶯歌間路線，同於民國四十五年(1956)間拆除，橫溪──成福輕便軌道則在民國四十八年(1959)拆除，輕便車於民國五十年代初期已被淘汰。

線名	經營公司	全線里程(公里)	起點、經過地點及終點	創始日期	線別 (公里)	運輸種類	輸運貨物量(/年)	乘客人數(人/年)	乘客車資(元/人)	備考
海山茶場專用線	臺灣農林公司海山茶場	23.24	礁溪起─嘉添─湊合─大豹─有木熊空終。湊合起─五寮終。	大正8年(1919)	複線8.00單線15.24	煤炭、貨物	70,000	25,000	每公里每人養路費0.1405元	原三井合名會社路線
大寮線	臺灣農林公司大寮茶場	2.08	大寮茶場起─大寮九鬮吊橋附近止	大正8年(1919)	單線	農產品	--	--	--
海山二坑線	臺灣礦業海山二坑	5.80	白雞─礁溪	昭和15年5月(1940)	複線	煤炭	40,000	--	--
成福線（鶯歌大寮線）	三峽軌道股份有限公司	11.2	鶯歌起─三峽─橫溪─成福─大寮終點。	大正5年8月(1916)	複線5.74單線5.46	煤炭、貨物、客運	107,132	206,743	1	原係成福輕便軌道公司創設，民國四十年(1951)七月一日由三峽軌道公司接辦
天富煤礦線	天富煤礦公司	0.80	礦場至溪南	昭和16年(1941)	單線	煤炭	20,000	--	--
三峽煤礦線	三峽煤礦公司	6	礦場至中埔	昭和6年(1931)	單線	煤炭	20,000	--	--

　　康熙五十六年(1717)年陳夢林《諸羅縣志》載：『擺接附近，內山「野番」所出沒，東由海山出霄裡，通鳳山崎大路。海山舊為人所不到，地平曠，近始有人耕作，而內港之路通矣』。可知清康雍之際，本地方（海山地區）已現人跡，有陸路可通南北；東北通內港入臺北盆地，西南出霄裡而達竹塹。
　　早期移民在乾隆初葉即陸續到此墾拓。清代之道路多因墾拓而形成，村庄間的道路只是比田間畦徑稍大的行人小路而已。當時道路之築造，全賴民間自力築修；舉凡道路之開闢、拓寬、修護，多由墾戶、頭人（地方士紳）集資召集庄民獻工辦理，出於政府建造者甚少。迨乾隆年間海山堡內先後開闢道路凡七條。同治年間，三角湧地區通枋橋、新店、新莊、鶯歌石、桃仔園、大嵙崁方面之道路已四通八達，粗具規模。
　　當時三角湧對外主要道路之里程如下：

年代	地　方　人　士　捐　修　道　路　概　況
乾隆十二年(1747)	張敦仁召集墾丁、庄民倡修三角湧經鶯歌石至桃仔園之道路，長二十清里（約合十公里），路寬三尺。
乾隆廿一年(1756)	陳金定、李朝盛、董張三人倡造三角湧至柑園之道路十清里。
乾隆廿四年(1759)	乾隆十八年，蕭朝宣等聚佃丁開築大嵙崁經缺仔庄、中庄、橋仔頭之道路。同廿四年由陳金定、廖張江等續築經二甲九至三角湧，路寬三尺，延長廿一清里。循鳶山麓抵三角湧。
乾隆三五年(1770)	李朝盛等築三角湧至橫溪之道路五清里。
乾隆五三年(1778)	澗仔壢經大嵙崁至三角湧，長三十八清里，謝秀川、陳集成等人倡築。
嘉慶十三年(1808)	陳茂善、陳淑綿率佃戶造橫溪至成福庄之道路六清里。
道光二年(1822)	張必榮招集佃戶開築樹林至彭厝路，長約三清里，通沛舍陂、土城，一面接石頭溪至三角湧。
道光二十年(1840)	墾首方青築造自成福庄至小暗坑之道路十七清里，三角湧經成福、暗坑至新店街之道路乃貫通。如三角湧街在中秋祭典迎景尾木柵之尪公都經由此路。
咸豐七年(1857)	陳大川、陳明月等召集墾丁築造三角湧經烏塗窟至大嵙崁之道路，寬二尺至三‧五尺，長廿清里。此路輒遭原住民擾亂，道、咸間屢開屢廢。

　　日本取得臺灣，為加強對全島統治的掌握，還有配合產業開發的需要，治臺之後即積極展開交通的建設。明治三十二年(1899)，鐵道的建設成為第一要務，日人拆除臺北經新莊至桃園之原舊鐵路線，另築廿九公里餘新線；自臺北經艋舺、枋橋、樹林、山子腳、鶯歌至桃園。明治三十四年(1901)，鐵道正式通車，新線穿越海山地區，對沿線的開發有很大的助力，這條快捷的運輸路線對三角湧日後的發展影響深遠；原來陸路不便、與臺北盆地間來往多倚賴淡水河航路的情形有了變化，此時三角湧民眾只要到對岸的鶯歌石，便可轉搭現代化交通工具火車通達南北各地，對外交通大獲改善。

　　據昭和八年(1933)之調查，三峽鶯歌間公路及海山輕便軌道為三峽對外最主要之交通要路，輕便台車共有八十一台，旅客年達二十一萬餘人。該路也是鶯歌三峽間搬運物資最主要之道路，鶯歌方面利用之戶數為九二五戶，人口五、四四九人，三峽方面利用之戶數達一千五百多戶。當時剛通車之三峽－板橋－臺北公路之利用戶數亦已達二千多戶。街庄公路中，樹林彭厝路通達土城並經石頭溪桃子腳通達三峽，長二．八公里，寬二公尺，利用戶數六七六戶，人口三、五七三人。山子腳、柑園路長約三公里，利用戶數三七九戶，人口二、七六三人。
　　總之，日治時期由於鐵路火車暨客運汽車之開通及輕便鐵路之施設，而海山地區之交通大為發展，對外旅客之出入，貨物之運輸頗為方便，而人口之流動，遠途旅客之出入，以及對其他社區之交往亦較之清末大為方便而頻繁。惟三峽地區之對外交通多仍利用三峽鶯歌間之道路及輕便軌道，以鶯歌為客貨運進出之轉運站，通達南北各地。

　　日治初年，日人為控制山區，俾開發山地資源，遂闢隘勇線，建立其對原住民反抗事件的打擊管道，這些隘勇線成為日人控制深山地區，對壓制行動進行快速支應的交通網。有關「隘勇線」路線詳情，參見＜軍事＞章第二項內。

　　有關道路之修築經費，明治三十一年(1898)十月地方稅制公佈施行，公路修建養護，由人民及地方政府各負擔一部分。同時規定人民負有被徵集修建道路之義務，因此築路所需勞力及土地，概半強制地方人民捐獻，要求保甲人民「獻工」、「獻地」、「強制勞動」、「捐款」、及增課「戶稅」，以為築路之用。
　　明治三十七年(1904)十二月鶯歌石、三角湧間道路拓寬，有擺接堡板橋街林熊光、林嵩壽、林俊，南靖厝庄陳宗枝、陳清波、蘇溪、陳阿生、王天元、莊老練，鶯歌石庄余日春、余潭田、林萬居、林媽歷、謝旺、蘇金順、楊杜牛、楊瓶，公館尾庄李鴻卿，公館後庄李阿平、林連輝、秦泉發、曾人林、曾人慶、曾人仟、陳鳳眉、林江池、曾清元、曾玉柳、曾永和、曾人樹、曾人岭，礁溪庄林烏緘、大加蚋堡艋舺歡慈市街黃清流，大加蚋堡下崁庄王富，大湳庄曾天福、曾清池，樹林街王道仁，尖山庄蘇敬，桃澗堡芝芭里庄謝萬年等沿路地主三十九人，捐獻拓寬所需土地，計值二、九九六．三二八圓。
　　而該道路共同勞力寄附則有：梓樹窟庄陳綿春、鶯歌石庄廖再興、尖山庄王廷忠、大湖庄游朝宗、尖山庄陳斐然、大湖庄游媽賽、大湖庄劉錦添、二甲九庄林田安、三角湧庄林金井、橋仔頭庄黃媽喜、礁溪庄林波、公館後庄秦泉、三角湧庄李鴻卿、八張庄李進、中埔庄陳星田、鳶山庄林榮國、中庄陳世塗、大埔庄鄭金環、橋仔頭庄林雲雨、桃仔腳庄林長、十三添庄林建安、大埔庄陳丕顯、茅埔庄鄭清綿、福德坑庄陳冬河、劉厝埔庄劉媽意、中庄李德信、隆恩埔庄陳淮（依寄附多寡序）等二十七人，共計二、二九五．六圓。惟就當時幣值言，個人能否獨力捐出平均上百元之金額，不無疑問，恐為各庄民眾集體繳收，由人民總代代表具名之故。
　　明治三十八年(1905)二月，鶯歌石至三角湧（街）間之道路拓築為三等路線，寬度約七公尺。明治三十九年(1906)，拓寬三角湧、樹林間道路十公里。廳與各支廳間及各街庄區之間之主要道路乃漸次開通。初期修築道路，但求能行旅通行，橋樑多未修建，路面亦少鋪砂石。
　　昭和二年(1927)全島發動保甲勞力，修築公路，酌建造橋樑，拓寬路基路面。但可通行汽車之路線仍很少。昭和三年(1928)，修築拓寬三峽起經大埔、山員潭子至大溪之公路，昭和八年修築拓寬州路七至十公尺。昭和七年(1932)三月，興建昭和橋，歷時一年又五個月，於次年八月完工，此橋完成後，隨即著令辦理公路建設與保養事務，擴寬萬華──板橋──土城──三峽間之道路，三峽、板橋間之州指定道路拓寬為十公尺道路，於是交通稱便。總結日治時之道路修築頗多，後期逐漸改築為可行汽車之公路。
　　此外屬於街庄之公路：山子腳柑園路，桃子腳三峽路，以及大埔圳頭路，礁溪嘉添路、嘉添白雞路、鳶山茅埔路，八張弘道路，三峽五寮路，橫溪成福暗坑路等亦經分別修築拓寬。

　　明治三十五年(1902)八月，訂定「道路清掃規則」，舉凡道路之清掃及小規模之修築工程，均由街庄負擔，令區長監督之，規定每三個月施行一次。

　　日治時期有關道路之修築，訂有標準。明治三十六年(1903)，制定《道路築造準則》，規劃公路交通網，將重要道路分為三等：其寬度第一等為一二．七二公尺以上，二等為一○．九一公尺以上，三等為九．九公尺以上，主要工程在拓寬舊路。
　　大正十三年(1924)，臺北州署訂定道路修改計劃，分為三期：第一期為擴寬主要道路，路基一律加寬至十公尺，並緩和曲線，修改坡度；第二期為道路附屬橋樑之改築；第三期為鋪裝高級柏油路面。
　　昭和二年(1927)總督府制定由國庫開支之國道預定線改修方案，計畫將各州管區內之指定道路，指定若干重要路線列為第一期先行興工。預定自昭和五年(1930)起，十年內完成，並頒發道路改修規格。

　　日治初期修築道路，但求行旅旅能通行，橋樑多未修建，後期街庄道路之橋樑多為四．五──三．○公尺寬。而本地方橋樑建造之濫觴，是始於輕便軌道敷設時，大正八年(1919)底建造九鬮吊橋，長三十九間（七○．九公尺），改善成福與大寮地之間的交通。又大正七年(1918)三井會社鋪設三峽──有木之間輕便軌道，其時路線經過之三峽南橋應亦已建造。昭和二年(1927)，修繕八張橋。
　　昭和六年(1931)配合州指定道路之拓寬，建橫溪橋。昭和七年(1932)十月七日，三峽橋動工，昭和八年(1933)六月二十八日竣工，於七月十日通車。

　　日治時期的公路無特別法令規定，為便於管理，將道路分為指定道路及市街庄道兩種。
　　昭和八年(1933)三峽庄管內以州指定道路為基幹，已開闢大小十六條計十七里餘（約六十八公里）之分支道路，責由各相屬保甲維護，使一般交通胥能暢行。至於未完成道路，即以自治制度施行十週年紀念事業，並為增進全民福利與產業開發之需要，經訂立將來可以行駛汽車、牛車及手拉車等重要路線十一條，約四十公里道路之開闢與拓寬計劃，就緊要路線儘先開工。

　　有一：由州廳所在地，至州廳內郡市役所或支廳之路線。二：由郡市役所，或支廳所所在地，鄰接郡市役所，支廳所之路線。與今日相較，或比之為省道及縣道，但並不盡相同。
　　早期三角湧支廳時代，轄內並未見登錄在案的指定道路，但合於指定道路條件者有：三角湧鶯歌石路、三角湧大嵙崁路。晚期三峽庄時代之州路，即相當於指定道路者有：板橋至三峽路、三峽至大溪路。

　　明治三十四年(1901)十一月，調整全島地方制度，新設桃仔園廳，三角湧劃為其支廳之一，三角湧的上級機關由臺北改至桃園仔園（今桃園市），三角湧與桃仔園建立新而密切的關係。三角湧往鶯歌石的道路是當初啣接縱貫鐵路的必經之路，又是桃園仔廳與三角湧支廳之間的連絡幹道一部份，成為當時三角湧最重要的對外交通路線。明治三十七年(1904)底，這條由張敦仁開築於乾隆十二年間的舊路，在沿路地主以捐地的名義提供道路拓寬用地，並於次年二月徵集居民出勞役動工修築，局部改線、取直。

　　大正九年(1920)十月制度改正後，同居大嵙崁右岸的海山郡役所所在地板橋與三峽兩地逐漸建立密切往來，昭和四年(1929)九月海山自動車會社開闢兩地間的營運路線，板橋經土城至三峽的道路復經指定為州路，昭和八年(1933)拓寬為十公尺的道路，全長十五公里餘。其主要工程為拓寬主要道路，路面一律寬至十公尺，及舖裝柏油路面（可能只是板橋之一小段）。已先此動工的板橋、臺北間昭和橋（今光復橋前身）及三峽通往土城的三峽橋亦在是年先後竣工，三峽藉此公路已可直達臺北。
　　此路由板橋經三峽，可接鶯歌至桃園，路程21.382公里，路寬四．五－十公尺，大正二年至昭和十年分段修理。

　　三峽經大埔往來大溪之路，當初只是可供行走的小徑，係乾降五十三年(1788)由謝秀川、陳集成等人倡修。日治初期寬度仍不足三．六四公尺。
　　昭和三年(1928)，修築拓寬三峽起經大埔、山員潭子至新竹州大溪郡之道路，全長七．七公里，路基寬五至七公尺，全線為砂石路面，最小寬度三．五公尺。此後昭和八年(1933)以州路標準拓寬為七至十公尺。

　　市街庄道路，係指指定道路以外之公共道路總稱。三角湧支廳時期，明治三十九年(1906)曾拓寬三角湧至樹林之間的道路，為支廳與所轄樹林區之連絡道。
　　明治四十二年(1909)六月二十一日，桃園廳告示第三十一號，公告廳內牛馬車通行之路，除廣闊有二間（三．六四公尺）以上道路之外，暫准通行之道路線。其包括本地方之三條路線：

　　由這項告示可知：當時本地方除了三角湧──鶯歌石間道路為三等道路外，前述次要道路寬度均為未達三．六四公尺者。這三條路線顯然是當時（支廳時期）通往管內地區主要者。經二鬮抵山員潭子庄之道路，日後並取代福德坑經烏塗窟至大溪舊路，成為三峽大溪道主線。
　　此外本地方之街庄路尚有：山子腳柑園路、桃子腳三峽路、大埔圳子頭路、礁溪十三添路。

　　民國三十四年(1945)十月，臺灣光復，行政長官公署工礦處，於十一月十四日設立公共工程局，掌管全省公路工程。並將道路分為「省道」、「縣道」、「鄉道」三種。省道由公共工程局負責修築，縣道由縣自行修築，鄉道受縣政府之管轄。民國三十五年(1946)五月十六日，公共工程局因省政改制，改隸省政府建設廳。民國三十八年(1949)十月一日，公共工程局撤銷，所有本省公路工程歸併公路局兼管。縣、鄉鎮道路工程，仍由縣政府辦理，由省庫酌量撥款補助；公路局負技術督導之責。民國三十九年(1950)發動民工，擴寬三峽至大溪，三峽經鶯歌至桃園之路面，並裝鋪石子。

　　民國四十年(1951)，美國協防臺灣，成立軍事援華顧問團，於民國四十四年(1955)舉辦一九五六軍協道路工程，因軍運需要整修之路線中包括松山經木柵、中和、土城至本鎮溪北線，長三十九．五公里。土城溪北長六．九公里，為日後臺三號公路之一段。民國四十六年(1957)復舉辦一九五七軍協道路工程，包括起自本鎮溪北經大溪、關西至豐原線，長一六四公里。（為日後臺三線公路之一段）。

　　民國四十六年(1957)，臺北縣為改善地方交通，繁榮地方經濟起見，著手計劃開闢三峽至角板山公路、三峽至橫溪公路（各長十公里）在內的八條產業公路，在四十年代後期，新建三民──大埔公路。

　　公路之養護，省道初由縣府代辦，經費由省庫撥付。民國三十七年(1948)二月起，省道養護收歸公共工程局自辦，縣、鄉鎮公路之養護，仍由縣政府負責辦理。公路局接管後，仍一沿向例。民國六十七年(1978)七月一日起，省道及縣道均由公路局養護，各縣市政府養護鄉道及市道（公路系統通過市鎮都市計劃部份由市鎮養護）。

　　自光復至民國四十年(1951)之公路里程，係沿用日據時期凡路基寬度在一．八二公尺以上者，均予計算之原則。民國四十一年(1952)至五十年(1961)，此期間之公路里程調查統計原則，係將寬度不足三公尺者，不予列計。民國四十九年(1960)七月一日頒佈「公路法」，依該法規定，於民國五十一年(1962)完成全省公路普查。公路路線依公路法第二條第三款規定重新整理，而城市鄉鎮內之市街道，屬於公路路線系統者，仍屬公路路線，併入各級公路內統計，其餘之市鎮街道，則由市區道路主管機關管理。

　　民國五十年(1961)六月，為便利管理及行旅易於辨認，完成臺灣全省公路編號工作，其編號要點如下：

（一）省道　自「1」號起，冠以「臺」字，如「臺3」、「臺15」等。

（二）縣道　自「101」號起不冠代字，如「106」、「132」等。

（三）鄉道　以每一縣（市）為一編號區，每區均自「1」號起，分別冠以縣之代字，如「桃6」、「雲18」等。省轄市則冠以市字，如「市12」等。

　　編號原則，凡東西向之路線，由北至南，依次編為雙號；凡北南向之路線，由西至東，依次編為單號，而橋樑、隧道、涵溝等之編號，則以每一路線為準，自起點向終點依次編號。
　　民國五十一年(1962)公路普查後，公路系統重新調整，分『省道』、『縣道』、『鄉道』、『市道』及『專用公路』五類，山地公路分別列入縣道或鄉道。

　　民國四十年起，省產水泥產量由穩定而增加，且政府庫收漸多，始普遍使用水泥建築鋼筋混凝土橋樑。鎮內原有吊橋數座，省政府於民國六十五年(1976)撥款辦理吊橋改建混凝土橋，有湊合橋、金敏橋、九鬮橋等。改善該地交通狀況。目前尚有正義吊橋、東眼吊橋。
　　民國七十六年(1987)，為聯絡弘道大埔兩里，縮短交通距離，興建大園橋。
　　民國七十六年(1987)，為改善村里舊木橋、狹窄危橋而興建之橋樑有五福、三德、自強橋。
　　民國七十八年(1989)，興建長安橋、三芳橋。

　　都市地區車流交通頻繁，人行交通遂受干擾，陸橋成為較經濟有效之解決方法，隨新市區之發展，於人行穿越不易之交通幹道旁規劃陸橋之設置。
　　民國七十八年(1989)，為改善三峽國中、小學童跨越復興路之安全，興建和興陸橋。
　　民國七十九年(1990)，為配合安溪國小學生及附近里民行走之安全，興建中正陸橋。

　　本路屬縱貫公路系統『臺三』內陸公路之一段，全路由臺北至屏東。民國五十七年(1968)一月，調整臺三號路線。由臺北至屏東之臺三線，起自臺北市中山北路與忠孝東路交叉口，監察院（日治時期原臺北州廳）前，經板橋、土城、三峽（大埔）、大溪、員樹林、龍潭、關西、竹東南下。行政院於民國七十三年(1984)，將臺三線拓寬改善工程列入國家十四項重大建設，改善標準稍有變更：平原或丘陵地區按四車道以上標準，山嶺地區則至少維持雙車道標準辦理，其通過都市計畫路段依照都市計畫拓寬，這項改善計畫自民國七十五年度起按核定預算分年分段辦理。
　　板橋至大溪段，分板橋三峽（大埔）、三峽（大埔）大溪兩段開築，路基寬十──三六．七公尺。在此按開築分段記述。

　　板橋三峽段，清代已有路，日治時期昭和三年(1928)開築為公路，長一五．二公里，有橋十六座，當年僅建造第一員林橋，第二員林橋及埤塘橋，共長一九公尺。昭和六至九年(1931-1934)再建十二座橋。全段路基寬十公尺，鋪砂石路面。

　　自板橋起，經後埔，土城鄉之員林、土城、大安寮、頂埔，媽祖田，由今介壽路進入本鎮境，經挖子、橫溪、礁溪至三峽。民國三十九年(1950)起，有公路局班車行駛，為本鎮往臺北主要道路之一。

　　光復後，民國三十七年(1950)四月修復，舖砂石路面五──三．五公尺，最小寬度三．五公尺。民國五十二年(1963)，舖裝瀝青路面。板橋大埔段長二一．三公里，在拓寬改善前之路寬為十公尺，改善後為四線道，列入第一期（七五──八十年度）工程，改善長度六．○公里，經費十億九千五百萬元。現為瀝青路面，混凝土橋樑。

橋　　名	位　　　置	橋　　　　　　身			創建年月	建造工程別
橋　　名	位　　　置	長 (公尺)	寬 (公尺)	高 (公尺)	創建年月	建造工程別
四汴頭橋	板橋鎮四汴頭	10.00	3.35	2.00	昭和九年(1934)	永久式混凝土T型橋樑
柑林埤橋	同　　　上	15.30	3.15	2.20	昭和九年(1934)	永久式混凝土T型橋樑
湳子橋	同　　　上	13.10	5.10	3.50	昭和九年(1934)	永久式混凝土T型橋樑
第一員林橋	土城鄉貨饒村	5.00	5.20	2.00	昭和三年(1928)	鋼筋混凝土橋
第二員林橋	土城鄉員林村	3.50	6.80	2.00	昭和三年(1928)	鋼筋混凝土橋
埤塘橋	同　　　上	11.10	7.40	11.00	昭和三年(1928)	鋼筋混凝土橋
大安橋	土城鄉大安寮	24.40	5.20	24.20	昭和六年(1931)	鋼筋混凝土橋
頂埔橋	土城鄉頂埔村	6.00	5.20	2.00	昭和六年(1931)	鋼筋混凝土橋
祖田橋	土城鄉祖田村	14.60	5.70	20.10	昭和六年(1931)	鋼筋混凝土橋
第一挖子橋	三峽鎮溪北里挖子	4.10	5.20	1.50	昭和八年(1933)	混凝土橋
第二挖子橋	同　　　上	8.10	5.20	1.50	昭和八年(1933)	混凝土橋
第三挖子橋	同　　　上	9.20	5.20	1.50	昭和八年(1933)	混凝土橋
橫溪橋	三峽鎮橫溪	63.80	4.80	6.00	民國三八年二月(1949)	臨時性木面混凝土卵石臺
第一橫溪橋	三峽鎮礁溪里	16.20	5.20	3.50	昭和八年八月(1933)	永久性混凝土橋
第二橫溪橋	同　　　上	5.00	5.20	1.50	昭和八年八月(1933)	永久性混凝土橋
三峽橋	礁溪里永館里交界	94.65	5.10	7.00	昭和八年八月(1933)	永久性穿越式混凝土橋

【工程設計】概依照昭和二年(1927)所頒道路改修規格設計，由日人杉浦庄一（或杉村庄一？）設計監造。其構造為鐵筋混凝土、二鉸結構、拱下路式橋樑。拱形為拋物線形，拱肋幅○．七八公尺，中間拱徑三三．二五公尺，拱高五．五○公尺，拱肋厚一．一公尺，側間拱徑二九．七五公尺，拱高五公尺，拱肋厚一公尺，橋臺之間長九三．三○公尺，兩端距離九八．○四公尺，橋面寬淨五公尺。

【工　　期】自昭和七年(1932)十月七日動工，昭和八年(1933)六月二十八日竣工，七月十日通車。

【工程造價】工程耗資四萬四千九百三十三日圓貳拾六錢，由州費負擔參萬九千九百參拾參圓貳拾六錢，地方民眾以寄附方式負擔五千圓。（附圖：寄附金收據）

【沿　　革】昭和六年(1931)始建，當時之構造係水泥橋墩、木板橋面，寬五公尺。爾後，長六三．八公尺之橫溪橋，於民國三十八年(1949)二月建竣。民國四十二年(1953)，由木造木板橋面改建為水泥橋，於二月九日竣工。民國六十四年(1975)六月，改建為鋼筋混凝土Ｔ型樑結構，由原寬四．一公尺加寬為一二．○公尺。民國六十七年(1978)進行拓寬。目前仍為臺三線三峽通往臺北、新店的惟一交通橋樑。

　　跨三峽溪，位於外環快速道路復興路上。由於三峽橋年久，橋面狹窄，遂於民國六十七年(1978)由省住都局配合一等一號道路之開闢，耗費新臺幣一千九百萬元，在三峽橋下游新建三峽大橋。本橋於民國七十年(1981)一月一日通車。通行典禮中，安排第一個通行的人瑞是當時八十三歲的劉順仔。

　　本路線屬臺三線三峽大溪段，舊三峽大溪道，自三峽起，經八張、大埔、山員潭子至大溪；路長七．七公里。現在經拓寬修改後之路線長一三．九公里。

　　清代三角湧大嵙崁間有兩路，一為乾隆二十四年(1759)由陳金定、廖張江等續築經二甲九至本地，路長二十一清里，寬三尺。一為經大埔往來，亦於乾隆五十三年(1788)開通，由謝秀川、陳集成等人倡修，即現在臺三線之一段。咸豐七年(1857)續有陳大川、陳明月等召集墾丁築造三角湧經烏塗窟至大嵙崁之道路，寬二尺至三．五尺，長廿清里。當時此路輒遭原住民擾亂，道、咸間屢開屢廢。

　　昭和三年(1928)曾加以修築，路基寬五至七公尺，全線為砂石路面，最小寬度三．五公尺。昭和八年(1933)復按州路標準拓寬為七至十公尺。光復後，民國三十九年(1950)再加拓寬，並舖石子，有橋八座，公路局是年開始行駛班車。現為瀝青路面，混凝土橋樑。

　　民國四十年(1951)以前，全線有橋樑八座，屬於本鎮境內六座表列於後：

橋　名	位置	橋　　　　　身			創建年月	建造工程別	備　　考
橋　名	位置	長 (公尺)	寬 (公尺)	高 (公尺)	創建年月	建造工程別	備　　考
三峽南橋	三峽	13.70	3.80	5.50	民國卅七年(1948)	臨時木面木架石臺	自三峽起點起320公尺處
中園橋	三峽	21.60	4.40	9.00	民國卅七年(1948)	臨時木面八字木支架石臺	自三峽起點起1.2公里處
土橋	大埔	8.10	5.90	2.70	昭和十八年(1943)		自三峽起點起3.528公里處
二橋	大埔	13.30	5.00	4.50	昭和十八年(1943)		自三峽起點起3.68公里處
三橋	大埔	11.60	6.60	3.60	昭和十八年(1943)		自三峽起點起4.4公里處
山員潭橋	山員潭子	7.00	6.40	3.00	昭和十八年(1943)		自三峽起點起4.72公里處

　　為本鎮第一座橋樑。昭和二年(1927)曾進行修繕，民國三十七年(1948)架設，長一三．七公尺，為臨時木面木架石臺橋。民國四十二年(1953)，由木造改建為水泥橋，於二月九日竣工。

　　本橋為民國三十七年(1948)架設，長二一．六公尺，係臨時木面八字木支架石臺橋。民國四十二年(1953)由木造改建為水泥橋，於二月九日竣工。長二一．六公尺，寬四．四公尺。

　　位於本路段三三公里十九九二公尺處，橋長二七．○公尺，寬八．六公尺，民國四十九年(1960)三月建。

　　該橋位於三峽至大溪公路上，三五公里十○四三公尺處，寬七公尺，係本省第一座預力混凝土橋，計有三孔，其中二孔為鋼筋混凝土板構造，每孔跨徑五．四公尺，另一孔即為預力混凝土工字樑結構，採用法西奈式後拉預力工法，長三一．二公尺，合計全橋總長四二公尺，該橋所應用之預力混凝土技術，當時在本省係屬於試驗性質之創舉，故先選擇此一孔之小型橋樑試辦，施工時對於混凝土、砂石料之選擇，與砂石料級配，均極注意，結果成績頗佳；經取樣試驗，均超過設計之安全應力，為我國採用預力混凝土之萌芽。當時預力混凝土尚為專利品，預力結構經該橋試驗效果優良，繼而隨即在同年十一月，運用於興建長達一、○五五公尺（已拆除改建）之中興大橋（當時係遠東最長之預力混凝土大橋，本省第二座預力橋）。

【工　　期】本橋於民國四十五年(1956)一月開工，同年六月竣工。

　　臺七乙號道路係由三峽沿五寮溪至桃園縣大溪鎮。本路為北部橫貫公路之關係路線。北部橫貫公路路線規劃之初，曾擬自本鎮大埔里起，取道五寮入桃園縣境，經三民、復興、榮華、巴陵，跨中央山脈分水嶺過池端，迂迴而下，至宜蘭縣大同鄉之棲蘭與東西橫貫公路宜蘭支線銜接。後起點改為桃園縣之大溪鎮。北部橫貫公路，於民國五十五年(1966)更名為北段橫貫公路。民國五十年代，北部橫貫公路竣工，在本鎮大埔舉行通行通車典禮，由嚴副總統親臨剪綵，當時乃本鎮之一大盛事。
　　民國五十七年(1968)一月，將北部橫貫公路與臺三號路線調整。現編為聯絡公路系統『臺七──乙』線，大埔至三民，全長十四．六公里。

　　北部橫貫公路全長九○公里，最初之工程設計標準係依單車道級配石子路面設計，設計速度每小時二十公里，最短視距二十公尺，最小半徑十五公尺，最大坡度百分之十、路基寬度四．五公尺。初期大埔至三民段，係自大埔里，經圳頭、五寮，至桃園縣復興鄉之三民村，全長十二．一公里（臺北縣五．六公里，桃園縣六．五公里）。大埔端一．九公里已鋪有瀝青路面外，其餘一○．二公里為新闢之路段，四十九年四月開工，工程費七八五．二萬元，五十七年間列入省道管理。
　　另載：大埔至復興長十九．四公里，其中三民至復興四、八公里為舊路拓寬，餘均係新闢，於民國四十九年(1960)四月動工，民國五十年(1961)四月完成。又據《臺北縣年鑑》載：此路係由工兵部隊歷五個月之興建，長十二．五公里。

　　嗣後，並將大埔至復興段加舖瀝青路面，以利角板山風景區之發展。目前，大埔三民線，全線十四．六公里，大埔至桃園──臺北縣界長八．三公里，為瀝青路面。

　　民國七十二年(1983)底統計：全線有橋樑九座，合計長度八一．一公尺；未滿十公尺者五座，計三五．一公尺，十公尺以上者四座，均為混凝土橋，最小寬度六．九公尺，限制載重H15。

　　本鎮境內計有縣道公路一線，大體言之，早期縣道之路基寬約十公尺，最大坡度有超過百分之十者，彎道半徑有小至六公尺者。

　　本路屬聯絡公路系統『縣道一一○』大園新店線公路，全路由桃園縣大園鄉至本縣新店市，長四八．○二○公里，至民國六十七年(1978)六月止，僅成福至安坑以上計六．三公里尚未改善拓寬。民國七十年(1981)底，臺北縣轄內之路基寬六──一五公尺。本路為公路局民國六十九年(1980)計畫拓寬重要縣鄉道路之一，自六十九年起，每年均編列預算拓寬。分為一五、一二、八公尺三種路基拓寬。國道中山高速公路完成後，為發揮高速公路運輸功能，臺灣省公路局乃著手新建及拓寬連絡公路多段，以資配合。其中程計畫連絡道路，桃園交流道之聯絡道路，於民國七十一年(1982)七月以後，辦理一一○線大園至桃園至鶯歌至三峽，路幅加寬為八．五至二○公尺。
　　此路為大園──桃園──鶯歌──三峽──新店間之主要聯絡幹道。鎮境自三鶯大橋經復興路，礁溪、溪北之間接臺三線，溪北以東為成福路。

二、新店─三峽道（長一九‧五公里）

　　此路始築於乾隆三十五年(1770)，由李朝盛等築三角湧至橫溪之道路五清里。嗣有嘉慶十三年(1808)，陳茂善、陳淑綿率佃戶造橫溪至成福庄之道路六清里。道光二十年(1840)，墾首方青築造自成福庄至小暗坑之道路十七清里，三角湧經成福、暗坑至新店街之道路乃貫通。三角湧街在中秋祭典迎景尾、木柵之尪公都經由此路。公館至五城段：光復後拓寬，因煙酒公賣局在五城建煙廠，交通部設疏散辦公處及宿舍，始將此段再闢寬，鋪瀝青路面。
五城－成福－溪北段：成福至三峽方面道路，清嘉慶初已有通路，溪北至頂礁溪為臺三線之一段，長二．二公里。昭和三年(1928)闢為公路，清乾隆年間此段路已開通。

　　三峽桃園段，長一二．三公里。其中，三峽鶯歌道，自三峽起，經公館後、南靖厝、尖山至鶯歌；路長三．八公里（日治時期三．二公里）。

　　乾隆十二年(1747)，張敦仁召集墾丁、莊民倡修三角湧經鶯歌石至桃仔園之道路，長二十清里（約合十公里），路寬三尺。嗣後，林本源曾出資改築連接桃仔園街段之九清里。三角湧鶯歌石道路於光緒十五年(1889)開築為公路。三峽鶯歌間，大正三年(1914)並敷設輕便軌道。

　　明治三十八年(1905)二月修築拓寬，並進行局部改線、取直。大正二年(1913)拓寬鶯歌石桃園路，長約六公里，寬五公尺，使三角湧鶯歌石間之公路延長至桃園並與縱貫公路連接。大正十年(1921)復修築拓寬。光復後民國三十九年(1950)再加整修拓寬，路長三．二公里，路基寬度最大六公尺，全線為砂石路面，最小寬度三．五公尺。

　　民國三十九年(1950)再加拓寬時，有橋八座，均木造橋面。列表如後：

橋名	位置	橋　　　　　　　　　身			創建年月	建造構造別
橋名	位置	長(公尺)	寬(公尺)	高(公尺)	創建年月	建造構造別
一號橋	三峽鎮	3.50	5.80	2.60		橋面木架卵石臺
二號橋	三峽鎮	145.00	3.50	5.00		橋面木架卵石臺
三號橋	三峽鎮	15.00	3.50	2.80		橋面木架卵石臺
四號橋	三峽鎮	340.00	3.50	6.00		橋面木架卵石臺
五號橋	鶯歌鎮	21.00	3.50	2.30		橋面木架卵石臺
六號橋	鶯歌鎮	127.00	3.50	4.20		橋面木架卵石臺
七號橋	鶯歌鎮	13.50	4.40	1.50		橋面木架卵石臺
鶯歌橋	鶯歌鎮	27.70	3.50	4.00		橋面木架卵石臺

資料來源：《臺北縣志》交通志。
註：現今本段所有木橋已改建鋼筋混凝土橋。

　　三鶯大橋，橋長五四○公尺，橋寬七．五公尺。
【建橋經過】民國四十二年(1953)八月二日，臺北縣長梅達夫率同建設局長蔣欽慈晉省，向建設廳長連震東、公路局長譚嶽泉，面請提早實現鶯歌三峽大橋之興建。十月十四日，本縣縣長梅達夫在三峽召開集款籌建三鶯大橋座談會。十二月二十七日，三鶯大橋改變工程設計為過水路橋，預定次年五月以前完工。
　　民國四十三年(1954)三月四日，本縣議會為促進三鶯大橋趕速興建，推縣長梅達夫、議長戴德發晉省陳情。三月三十一日，縣長梅達夫、議長戴德發，視察樹林、三峽、土城。六月二十一日，議長戴德發為三鶯大橋興建問題，率同縣議員三人（可能係鎮籍縣議員李梅樹、劉人傑、劉秉義等三人），及三峽鎮長等晉省洽請協助早觀厥成。十一月六日，三鶯大橋破土開工，縣長戴德發親蒞本鎮主持。民國四十四年(1955)十月十七日，安全分署、交通處、公路局、建設廳、審計部等單位代表蒞縣，驗收三鶯大橋工程，縣政府派建設局長陳金木、土木課長張文良等陪同，往工地逐項詳實驗收。
【工期】於民國五十七年(1968)二月開工，民國五十八年(1969)十月竣工。（民國四十八年(1959)建，民國五十七年八月重建完工）。為鋼筋混凝土橋，工程費一五、七八三、○○○元。
【沿革】本橋係本段最長之橋，跨大漢溪，前身為四號橋，長三四○公尺，寬三．五公尺，建造日期不詳；疑為光復初興建，係木架卵石臺橋。嗣後改建鋼筋混凝土橋，長五四○．五四公尺，寬七．五公尺，命名三鶯橋，民國五十年間為洪水所沖毀，迭經地方請求，公路當局乃搭『三鶯便橋』一座，此橋重建，民國五十八年(1969)十月完工。此後，三鶯橋復遭洪水沖毀二次；民國七十三年(1984)被洪水沖毀一段，修復；民國七十四年(1985)秋又洪水沖毀，民國七十五年五月改建完工（重建竣工），隨又被石門水庫五月二十三日洩洪沖毀，為第三次被沖毀，重修至八月底通車。邇近為應第二高速公路竣工後；交通流量，於七十九年間興建與原橋平行之同一寬度鋼筋混凝土橋，已於八十年間通車，成為東西向兩座併行橋樑。

　　鄉道為縣道之輔助路線，由各鄉鎮自行修築，常需縣政府之補助。

　　此路由樹林鎮山佳經柑園、三峽至溪墘寮，七．三公里。為僅次於臺三線、一一○縣道之次要聯外道路，寬度一二公尺。編為北八五鄉道，今鎮境之龍埔路，北通樹林鎮佳園路。

　　在乾隆二十年(1755)，曾有墾首張必榮、吳際盛、及馬詔文等召集佃人，築造由南靖厝經柑園、石頭溪、山子腳、樹林至板橋，長十八清里，寬五尺至一丈五尺之道路。嗣後經常由官憲飭令養護修理。此路南段可能經過劉厝埔、桃子腳等地，但以早年大嵙崁溪河道之變易頻仍，路線已遭破壞。乾隆廿一年(1756)，陳金定、李朝盛、董張三人倡造三角湧至柑園之道路十清里，應為本路之原始路線。

　　柑園橋，跨大漢溪，長三二○．○公尺，寬九．○公尺，民國六十七年二月開工，民國七十年(1981)一月一日完工，工程費七一、○○○、○○○元，鋼筋混凝土橋。因相關交通文獻所載不同，工程費另有一○八、○七九、八九六元之記錄。

　　今茅埔路水廠以南循鳶山麓係乾隆二十四年(1759)由陳金定、廖張江等人自二甲九續築至三角湧以通大溪之部分舊路，早年在鳶山堰下游渡大漢溪通二甲九。鳶山堰、板新給水廠設置後，目前交通之重要性已大減。

　　此路編為北一一○鄉道，起自湊合，於醒心橋附近接臺七乙公路，循熊空溪右岸東抵熊空橋北方海拔五一○公尺處。湊合至熊空一段，經東峰，一二．八公里，民國五十三至五十五年時開築。東峰橋至蚋仔一段，二．三公里，民國五十五年(1966)開築。

　　編為北桃八一鄉道，起自本鎮民權街，經中興街、弘道路，往大溪烏塗窟。此路前身係清季三角湧鳶山南麓，沿土地公坑溪左岸通大嵙崁舊路，咸豐七年(1857)有陳大川、陳明月等召集墾丁築造三角湧經烏塗窟至大嵙崁之道路，寬二尺至三．五公尺，長廿清里。當時因此路地處山區，早期漢人勢力未及，輒遭原住民擾亂，道、咸間屢開屢廢。同治年間因近山開發，又有黃姓者逼山紮隘，墾闢烏塗窟一帶，出入漸多路始通，其時，尚為谷底小路。
　　中埔至弘，道四．七公里，民國五十七年（1968）開築。

　　編為北一○八鄉道，有兩段，其一白雞紫微路，有紫和、紫微兩橋，北至九鬮會北一○九鄉道，接一一○縣道，南至行修宮接白雞路。其二白雞路，由白雞至礁溪，四．七公里，民國五十二年(1963)開築。

　　竹坑三層坪路，前段為竹坑路，經大寮地，編為北一○九鄉道，至九鬮接一一○縣道。過大寮地後段沿三層坪路，有兩路，分別止於頂、下三層坪一帶。竹崙至大寮地，二．三公里，民國六十四年(1975)開築。竹崙橋，長五○．○公尺，寬七．五公尺，民國六十年(1971)興建，為鋼筋混土橋。

　　編為北一○四、一一五鄉道，在安坑里，北端至建安接一一○縣道，南經鹿母潭子，止於雙港仔。安坑至四份，二．○公里，安坑至鹿母潭，三．八公里，均於民國五十五年(1966)開築。

　　編為北一○二鄉道，在四份仔，接一一○縣道，止於柑仔腳。
　　另外，北一一○──一、北一一一置於產業道路中述及。

　　鎮內之產業路計有：大寮產業道路、白石垵產業道路、鹿崛產業道路、金敏產業道路、外詩朗產業道路、內詩朗產業道路、外插角產業道路、內插角產業道路、東眼產業道路、中崙產業道路、大德產業道路、東陽產業道路、百甲產業道路、水車寮產業道路、納仔產業道路、中坑產業道路等十六條。上述道路主要分佈於北一一○鄉道沿線，即湊合至熊空之大豹溪兩岸，共計十條，此外，三條自臺七乙公路進出，二條於臺三號公路沿線，一條由一一○縣道出入。

　　大寮產業道路，在竹崙里，會北一○八鄉道，由一一○縣道進出。

　　白石垵產業道路，在嘉添里，於白雞路醒心橋旁接北一○八鄉道。
　　鹿堀產業道路，在添福里、金圳里，一路往鹿興宮，一路南伸入金圳里境內。

　　金敏產業道路，在金圳里，於金敏橋接臺七乙公路，分兩路至金敏煤礦前、後坑。
　　外詩朗產業道路，分外詩朗路、內詩朗路，在五寮里，越五寮山入金圳里，於五寮橋接臺七乙公路，跨五寮溪上源有農路一橋、二橋、三橋，路線最深處抵五寮山以北。
　　內詩朗產業道路，在五寮里，於詩朗橋接臺七公路出入，延伸至縣界附近。此路位於大溪、三峽鎮界上，與鎮內之交通須穿越大溪鎮境。

　　外插角產業道路，在金圳里，大豹溪北岸，接北一一○鄉道。
　　內插角產業道路，在插角里，編為北一一○───一鄉道，大豹溪北岸，路線複雜多分叉，接北一一○鄉道。
　　東眼產業道路，在插角里，接北一一○鄉道，跨大豹溪有東眼橋，循東眼溪左岸至源頭地附近，並通桃園縣復興鄉復興戰道。
　　中崙產業道路，在插角里，大豹溪北岸，於大德橋附近接一一○鄉道，主線東至外紅龜面，向北有支線。
　　大德產業道路，在插角里、有木里，跨大豹溪有東陽橋，於大德橋附近接北一一○鄉道。
　　東陽產業道路，在插角里，循東眼溪右岸由大德產業道路分出。
　　百甲產業道路，在有木里，接北一一○鄉道，至一百甲。
　　水車寮產業道路，在有木里，於八仙橋接北一一○鄉道，有東和橋，抵水車寮坑。
　　納仔產業道路，在有木里，編為北一一一鄉道，於東峰橋接北一一○鄉道，循蚋仔溪左岸通抵納仔楓翠橋。
　　中坑產業道路，在有木里，循中坑溪右岸，至樂樂谷接北一一○鄉道。

　　十大建設之一的中山高速公路完成後，因行車快速，大大縮短南北交通時間，對帶動國內產業經濟的發展功不可沒，為因應日趨飽和的車流量，政府自中山高速公路通車數年後即著手規劃第二條高速公路，由於北部路段較早面臨壅塞情形，乃於民國七十二年(1983)起優先進行北部第二高速公路之規劃，其路線不與原中山高速公路重疊，以期帶動沿線鄉鎮之繁榮，促進地方均衡發展。原中山高速公路由臺北經五股、林口、大園南下，並未行經本鎮，北部第二高速公路路線規劃刻意彌補中山高速公路未及之地，由汐止經新店而中和、土城、樹林、三峽、龍潭南下，經過本鎮龍埔、鳶山二里，並在鳶山里曾厝設三鶯交流道；北部第二高速公路路線定案對本鎮之發展影響深遠，給三峽的繁榮帶來了一線曙光，深受地方重視；三峽處於大臺北地區西南走廊第一站，其發展潛力雄厚，美景如旭日東昇指日可待。
　　北部第二高速公路於民國七十八年(1989)動工，全線除中和鶯歌段設計為八車道外，餘均為六車道，中和以南路段預定民國八十一年(1992)底通車。

　　昭和四年(1929)九月，海山自動車會社經營之板橋──三峽線通車，是海山地區客運汽車之嚆矢，客運車行駛至本庄橫溪，昭和六年(1931)橫溪橋通車後，客運車已可直駛至三峽街區對岸的礁溪。昭和八年(1933)，繼三峽、昭和兩橋陸續通車，由本庄開出之海山巴士遂得直駛臺北市。
　　昭和十六年(1941)太平洋戰爭發生後，總督府為加強管制客運汽車，翌年(1942)將海山與大新、三和、新莊觀音山、天母等六家自動車株式會社合併，改名臺北近郊乘合自動車株式會社，由日人集中管理經營。昭和十九、二十年，盟軍飛機轟炸甚烈，汽油缺乏，車輛破壞，經營陷於困境。
　　原為日、臺合資的客運汽車會社，民國三十五年(1946)十二月改組為公、商合營公司，民國三十六年(1947)公路局接收臺北近郊汽車公司。光復後至民國三十八年(1949)間，本鎮無公路局班車行駛，北上南下客旅及通學生，必須乘坐輕便臺車到鶯歌改搭火車，與今日相較，不便的程度可想而知。

　　本站原名臺灣省公路局三峽站，隸屬臺灣省交通處第一區運輸處（原臺北通輸處），屬三級站。站址設於三峽鎮民生街，現公有市場對面，首任站長為徐少藩。民國三十九年(1950)初創時僅有車輛三輛，員工十人，班次一小時二─三班，行駛三峽經板橋至臺北線，里程二二公里，民國四十二年(1953)延駛至大溪（臺北經土城貨饒村至大溪線，里程三七．二公里）。公路局第二期擴（新）建時（民國四十六至四十九年間），於民國四十七年(1958)八月，在現址設置站房一棟，並於文化路兼設有保養場，車輛增加至二十輛，員工六十人。行駛路線方面，往臺北、大溪班次大幅增加，並逐年增駛三峽──桃園、三峽──五寮、三民、巴陵，三峽──柑園、樹林、臺北，三峽──石門水庫等線。民國六十年代是本站業務的巔峰時期，計有員工近三百人、車輛八五輛，全年載客量達一千萬人次以上，為其黃金時代。
　　嗣遵照政府政策，部份路線開放予民間經營，計有：三峽──桃園線由桃園客運接辦，三峽經柑園至臺北線由三重、首都二家汽車客運公司經營，三峽──五寮、三民線由海山汽車客運公司行駛，三峽──巴陵線則改由該公司大溪站調度，業務量遂告銳減。至民國六十八年(1979)尚有班車行駛臺北、板橋、樹林、大溪、三民、復興等路線。

　　民國六十九年(1980)八月十五日奉令改組，脫離臺灣省公路局，另組臺灣汽車客運公司，分第一、二、三、四、五運輸處，本站直屬第一運輸處。本站自民國七十三年(1984)七月起，開辦三峽（經土城、板橋）──臺北中興號冷氣車，並增駛三峽──新竹、三峽──淡水二線。民國七十四年(1985)臺北──三峽線班次如下：

　　本站現有各線班次有：中興號班車，三峽－臺北線九十二班次。普通車，三峽－臺北線九次，三峽－淡水線四十八班次，三峽－新竹線十一班次，三峽－光武嶺線三班次，三峽－板橋線十一班次，三峽－大溪線五班次。另外經過車有臺北－大溪，臺北－復興（三民）兩線。未來，計劃在第二高速公路完工後，開闢三峽－臺中、臺南、高雄，北上行駛三峽－基隆、木柵等線國光號班車。

　　民國五十八年(1969)至民國六十三年(1974)間，公路局以主管輔導民營立場開放路權，將局部路線以借道或共營方式，交由民營客運公司經營，部份縣鄉道支線則給予專營，先後開放各民營客運公司（合作社）營運。鎮境內之營運業及路線如下表：

　　民國六十八年(1979)海山客運、桃園客運等公司有班車行駛臺北、板橋、樹林、鶯歌、新店、有木、桃園等地。民國六十九年度，三峽──五寮線亦開放由海山客運接掌路權行駛。

　　海山汽車客運股份有限公司前身係『三峽汽車運輸合作社』，當初由該社理事主席胡慎之等數位退除役軍人籌資經營，成立於民國五十年(1961)十二月，社址即設於本鎮，初始只有三輛中型的客車，一年後擴充至二輛大型新式及大小十餘輛客車。行駛路線有三峽至竹崙、有木、插角、白雞等。該社民國六十五年(1976)三月一日起，並與其他公私營客運業聯合經營臺北（起自萬華）──石門水庫之聯營路線里程七十五公里。聯營公司及整合前之單獨路線如下：

　　民國六十三年(1974)三月，三峽汽車運輸合作社以經營困難，讓售於臺北汽車客運股份有限公司，並更名為『三峽汽車客運股份有限公司』。緣以行駛路線遍及海山區，故於民國六十六年(1977)十一月呈奉主管官署核准易名為『海山汽車客運股份有限公司』。

　　該公司置董事會，下設經理一人，由臺北汽車客運股份有限公司派任，一切業務管理為謀求與臺北汽車客運股份有限公司一元化，故將辦公處所由三峽移至板橋，合署辦公，短短四年，即在公司同仁協力整頓經營下由虧轉盈。公司資本額為玖佰萬元，有三十一輛行駛車輛，其中自有車輛十七，不足之數係自臺北汽車客運股份有限公司租用，員工人數為九十七人，行駛路線包括三峽經橫溪至安新、三峽經吊橋至白雞、三峽經湊合至插角、三峽經鶯歌至樹林、三峽經大同橋至添福里、三峽經樹林至板橋、三峽經橫溪至安坑、三峽經橫溪至茶場、三峽經八張至弘道里、三峽經板橋至臺北、臺北經鶯歌至竹東、臺北至高雄等計十二線，行駛里程計六二○．一公里。

　　目前除臺汽客運外，尚有臺北、海山、首都、三重等四家民營客運業經營臺北──三峽路線。臺北客運長途客運聯營線班車由臺北經板橋、樹林柑園至三峽，另一路由臺北經樹林、山佳、鶯歌至三峽。海山客運班車經文化路、中山路至臺北市，三重客運班車經復興路、鶯歌至三重市。
　　臺北客運班次如下：

　　臺北客運、海山客運有班車經湊合至插角。海山客運行駛三峽──樂樂谷線，每天自早晨五時四十分發頭班車，至下午五時四十五分末班車共十班次，里程二十二公里，需時五十分鐘，假日另增兩班次。其他路線尚有：三峽經大同橋至添福里、三峽經橫溪至安坑、三峽經橫溪至茶場、三峽經八張至弘道里。

　　郵政事業之起始，當溯自清代之『舖遞』，其遞文士兵曰『舖兵』。光緒元年(1875)，總理船政大臣沈葆楨，以遞舖舊制，不能承擔緊急要務，乃設立南北二文報局，專責傳遞公文。光緒十四年(1888)臺灣巡撫劉銘傳，創設郵政總局於臺北城內，並於各地方分置正站、腰站及傍站，斯為臺灣郵政事業之開諯。當其時，本鎮並未置站；郵政總局僅於桃園設有腰站，本鎮可能即屬桃園腰站之業務區域。
　　迨日治時期，明治二十九年(1896)，日政府公佈電信局官制；明治三十二年(1899)，日本人於本庄初設臺北郵便電信局三角湧出張所（隸屬桃園郵便電信局管轄），同年編入臺北郵便局出張所。翌年，改為三角湧郵便局（屬三等局）。明治三十四年(1901)，撤廢三角湧郵便局；翌年五月，復設板橋郵便電信局三角湧出張所。明治四十年(1907)，改隸大嵙崁郵便局，其主要業務為郵政、匯兌、儲金等，並兼辦電信及電話業務。大正四年(1915)四月一日，獨立成為三角湧郵便局（屬三等局）；大正九年(1920)，三角湧改稱三峽，乃改稱為三峽郵便局。昭和二年(1927)，開辦簡易生命保險及郵便年金；昭和十年(1935)，開辦航空及快信郵件。昭和十六年(1941)，改稱為特定三峽郵便局。同年十二月，太平洋戰爭爆發，日政府為極力吸收民間資金，乃加強郵政儲金、簡易生命保險及郵便年金等業務，如發行郵政儲金郵票、推行簡易保險一戶增加一口運動，以及強制推銷戰時債券等，成為其主要業務，此種變相之榨取，不僅使郵政業務本末倒置，亦增加本省同胞之負擔，失去了郵便局之原始目標。

　　民國三十四年（1945）十一月一日，臺灣行政長官公署成立臺灣郵電管理委員會，接管全省郵電機構，並維持原有之業務；翌年五月五日，臺灣郵電管理委員會改組為臺灣郵電管理局，並改隷交通部。三十八年四月一日，將郵政及電信業務劃分，改臺灣郵電管理局為臺灣郵政管理局，自此郵局乃專辦函件、包裏收遞、郵政儲金及郵政匯兌等一般業務。六十九年九月一日，撤臺灣郵政管理局，並將臺北、臺中、高雄三區，改制為臺灣北中南區郵政管理局迄今。

　　民國三十五年，特定三峽郵便局改稱為三峽郵電局；三十八年四月一日，郵政、電信劃分，乃成立三峽郵局，初設局長一人、職員一人、差工四人，並有五所代售處、信筒二個及信箱一個；局址設於鎮內中山路十一號，屬三等乙級局；四十六年升等為三等甲級局，五十年升等為二等乙級局，至六十六年則升等為二等甲級局迄今。五十八年十一月一日，三峽郵局由原來之中山路遷移至民生街六十六號現址，繼續郵務工作。

　　民國四十七年十一月廿一日，成立臺灣郵區第十三臨時郵局，局址設於大埔里大埔路三十五之三號；四十九年九月廿五日，升設為三峽郵局第一支局，其原使用之編號臨局鋼戳，改用『三峽一支』戳。五十五年二月一日，核定為庚級支局；六十一年一月一日，提升為戊級支局。七十年一月一日，遷移局址至大埔路一八七號迄今。第一支局隸屬三峽郵局管轄，郵件多由機車負責收送作業。

　　成立於民國五十八年十一月一日，局址設於中山路十一號（即原三峽郵局本局之舊址），隸屬三峽郵局管轄，為一戊級支局。

　　成立於民國六十九年五月二十三日，初設局址於溪北路（橫溪）二一二號；七十一年八月一日改遷至溪北里四號。隸屬三峽郵局管轄，為一戊級支局。

　　成立於民國七十年一月一日，設於光武陵（二鬮）之聯勤二○六兵工廠內；郵區以光武陵（佔地六百甲）及附近眷村為主。隸屬三峽郵局管轄，為一戊級支局。

三、業務與人事組織

　　三峽地區現有里數為廿五里，三峽郵局及其四所支局，均分佈於鎮內，不論是鎮內中心地區，或是偏遠地區居民，均能享有便利之郵政業務。各郵局皆辦理郵政壽險業務。而在郵件之收寄與投遞業務方面，收寄郵件除三峽郵局本局同時辦理有普通及掛號郵件外，其他四支局僅辦理掛號郵件之收寄業務；投遞郵件方面，則僅三峽郵局本局有辦理，其他四支局均不辦理此項業務。
　　茲將各郵局（支局）之業務狀況列表於後，以供參考。
　　表一：八○年度各郵（支）局業務一覽表：

單位		三峽郵局本　　局	三峽郵局第一支局	三峽郵局第二支局	三峽郵局第三支局	三峽郵局第四支局	三峽郵局第五支局	各郵政代辦所合計	總　計
郵政營收		1,224,362	121,620	389,490	104,375	126,420			1,966,267
收寄郵件	普通	230,461	47,474	153,524	64,852	17,331			513,642
收寄郵件	掛號	9,840	2,027	6,555	2,769	740			21,191
投遞郵件	普通	739,992							739,992
投遞郵件	掛號	29,751							29,751
儲金業務	存簿	820,930,664	271,651,461	461,407,874	189,815,100	23,603,601			1,767,408,700
	定期	1,026,392,000	402,817,000	674,755,000	316,773,000	71,792,000			2,492,529,000
	共計	1,847,322,664	674,468,461	1,136,162,874	506,588,100	95,395,601			4,259,937,700
郵政壽險	件數	495	112	604	122	48			1,381
郵政壽險	保險額	105,170,000	22,280,000	121,950,000	30,450,000	8,900,000			288,750,000

年度	郵件收寄		儲金業務		匯兌業務		簡易壽險
年度	函件	包　裹	存　戶	結存款額	張　數	款　　額	件數	保額
40	33,505	41	41	5,389.28	487			298,359.10
45	169,728	855	108	90,586.96	1,698			3,286,221.80
50	304,185	2,428	1,530	3,278,332.25	4,331			7,784,831.20
55	673,733	3,475	2,852	17,823,247.50	3,722	12,842,573.40
60	987,916	5,024	6,404	47,115,541.89	12,907	39,373,909.10
63	1,420,027	7,232	8,861	65,655,146.00	19,112	47,141,746.00	784	14,327,000
65	1,050,053	7,235	14,028	142,091,919.00	27,919	40,744,168.00	1,304	38,932,000
70	3,685,942	10,242	26,398	549,869,342.00	38,898	145,895,458.00	907	53,891,000
71	2,314,940	16,339	28,008	755,352,589.00	39,886	167,467,181.00	1,313	78,891,000
72	2,000,934	32,874	30,122	1,069,312,477.00	41,842	195,018,220.00	1,761	127,161,000
73	1,793,460	16,418	32,456	1,400,424,239.00	43,193	214,317,964.00	2,188	184,551,000
74	1,959,290	16,231	35,110	1,823,779,693.00	44,689	237,043,481.00	2,739	266,471,000
75	2,785,594	18,891	35,991	2,247,327,829.00	45,445	251,418,334.00	2,863	305,501,000
76	3,845,746	23,666	36,791	2,749,187,473.00	43,972	271,270,726.00	2,338	273,340,000
77	4,419,459	41,543	36,549	2,998,749,319.00	36,898	321,963,579.00	1,805	223,840,000
78	3,105,670	46,888	37,451	3,209,881,129.00	33,419	352,362,183.00	1,529	232,960,000
79	3,038,448	47,513	38,881	3,614,494,073.00	26,941	325,012,510.00	1,307	249,560,000
80	275,814	8,788	38,001	4,259,937,700.00	37,200	456,003,921.00	1,381	288,750,000

年　度	代辦所	代售處	支局數
46	3
49	4	9	1
50	4	10	1
55	4	18	1
58	4	23	2
60	4	26	2
65	5	24	2
69	8	25	3
70	8	25	4
71	8	25	4
72	8	25	4
73	8	25	4
74	8	25	4
75	8	25	4
76	8	25	4
77	7	25	4
78	7	25	4
79	7	25	4
80	7	25	4
81	7	25	4

資料來源：臺灣郵區局亭名錄　鍾大盛著
中興叢書第三輯　七十八年二月

　　電信事業於日據時期，與郵局合併為郵便局辦理業務。明治三十二年(1900)六月，日人初設臺北郵便電信局三角湧出張所；明治三十五年，改隸枋橋郵便電信局。明治四十年(1907)，開辦電信及電話業務，利用手搖電話機經電信局內接線生接通對方線路後通話。昭和十六年(1941)，改稱為特定三峽郵便局。光復後，民國三十五年(1946)五月五日，改稱為臺北電信局三峽營業處，隸屬三峽郵便局，歸臺灣郵電管理局管轄。民國三十八年四月一日，郵政、電信劃分本局改隸臺灣電信管理局臺北電話局；四十五年七月一日乃正式成立三峽電信局，局址設於三峽里二號，歸臺灣電信管理局管轄。民國五十九年十二月二十八日，臺北電信局成立，三峽電信局乃隸屬其轄區。民國六十七年七月十五日，原局址整編為中山路十一號；六十九年九月十一日，遷移至現址民權街三十六號。至七十年五月，臺北電信局改組為臺灣北區電信管理局，三峽電信局仍隸屬其直轄區，至八十一年三月二日，三峽電信局劃歸板橋電信局管轄。現有局長一人，班長一人，營業員八人。

　　三峽電信局屬二等乙級局，其服務區域為三峽鎮全鎮，以及鶯歌鎮南靖里之三鶯路（以大漢溪為界址）。服務面積約一九五平方公里。服務項目為辦理電話裝設申請、收費、以及電話、電報等業務。三峽電信局之電話設施歷程如下：

（一）日據時期，為人工磁石單式交換機（市內電話一五○門，市外臺二五門）。

（二）民國五十七年十一月十六日，改接為五○型一百門磁石單式交換機（計四席）。

（三）民國六十三年八月三日，改設人工小型複式交換機十席（計一百門，市內及長途混合使用）。

（四）民國六十五年十二月十八日，人工電話換裝為自動電話（拖車交換機一臺，六七一－××××）。

（五）民國六十九年八月以後，改設C400型自動機房（六千門）：民國七十一年六月一日，再擴充市話六千門（六七一－××××，六七二－××××）。並淘汰拖車二部。

（六）民國七十一年六月再擴充C400型市話六千門（六七三－××××）。

（七）民國七十二年十一月二十一日，插角機房擴充RAX三百門。

（十一）民國七十七年十月，三峽機房擴充C400型交換機二千門。

（十二）民國七十七年十二月，拆除插角機房RAX交換機一千門，改裝DLC。

（十三）民國七十八年十月，三峽機房擴充DSS數位交換機二千門；成福交換局正式成立，開放DSR一千五百門。

（十四）八十年四月，三峽機房擴充DSS數位交換機八千門（六七四－××××）。

　　在未換裝為自動電話交換機前，電話業務全賴人工操作；換裝後話務值機人員全數調往臺北各區測量臺工作，電信局人員僅保留營業員，於人力與時效上均大為節省。而從日據時期的一五○門，直至現在的二六、五○○門公積容量，三峽的電信業務，配合著三峽鎮的開發與建設，一步步往前邁進，其成長是有目共睹的。

　　三峽電信局在自動機房未裝設前，為便利偏遠地區，於民國六十九年四月，在五寮、金圳、有木、插角等四里，設立電信代辦處，以辦理各項電信業務。這四所代辦處，營運至民國七十一年十月底止；其後三峽電信局於插角設立插角交換局，裝置RAX鄉村電話，以及STD公用電話，其服務範圍包括五寮、金圳、有木、插角等四里，並取消原四所代辦處。加上成福交換局，三峽現共有三處電信交換局（請見附圖），電信業務遍及全鎮。截至民國七十九年十一月底止，其業務實績以全鎮一三、○○七戶住戶與之比較，全鎮共架設一四、五三五部，平均每戶有一．○七部（扣除機關及公用電話數），可見電話之裝設極為普及。而以使用類別分，住宅用一一、六七二部，非住宅二、三○九部、機關用二四七部，公共電話三○七部，合計共一四、五三五部。
　　其歷年來業務成長情形列表於下：

年　次	報　務		話　務	電話用戶數	公用電話臺數
	發　信	收　信	長途電話	電話用戶數	公用電話臺數
三十五	180	150	3,600	25
四　十	140	130	2,100	16
五　十	282	456	26,817	56	1
五十五	526	873	63,304	108	1
六　十	901	1,175	154,638	268	2
六十一	893	1,436	203,570	326	2
六十二	1,130	1,959	283,677	342	3
六十三	1,193	2,115	326,717	610	3
六十四	1,266	2,387	482,377	776	4
六十五	1,375	2,596	614,265	867	9
六十六	1,181	1,957	61,416	941	15
六十七	1,225	1,933	47,622	974	16
六十八	1,334	1,977	69,662	1,722	37
六十九	1,138	1,894	121,024	3,579	99
七　十	792	1,624	123,015	5,016	134
七十一	738	1,274	19,701	6,262
七十二	686	1,959	8,528	7,394
七十三	639	1,853	6,607	8,509
七十四	630	1,764	10,643	9,229
七十五	624	1,692	9,694	10,008
七十六	649	1,462	9,366	10,794
七十七	660	1,501	8,102	12,006
七十八	708	1,257	12,574	13,332
七十九	444	1,221	36,694	14,663	307
八　十	427	1,078		15,297	304
備註： 1. 民國六十五年十二月十八日，人工電話換裝自動電話，同時納入全區用戶長途電話直接撥號(STD)系統。 2. 報務於八十年十月正式停機，其業務移轉至郵局之FAX業務。

　　三峽電信局經辦之業務為市內電話（包含各項新業務）、數據業務、無線電叫人，窗口營業、帳務處理及營業預測等業務，截至八十年度，共有客戶數一六、三九二支，無線電呼叫器客戶數為一、九三八人，數據通信客戶數為廿一人。
　　根據圖表顯示，自民國七十年至八十年這十一年間，本鎮市內電話每年皆呈現增加之趨勢；而以成長率觀之，乃以民國七十年之近二五％為最高。八十年則較七十九年成長約百分之一。而無線電話亦自七十九年起，陸續呈現成長的趨勢。